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Test footnote macros.

   * Set FN = <p id='FootNote%DEFAULT{default="1"}%' class='footnote'>[%EXTRACT{text="%DEFAULT{default="1"}%" pattern="0*([0-9]+)" format="$1"}%] 
      * Macro is named "FN" for "footnote".
      * It accommodates numbering footnotes with leading zeros but strips those for display.
   * Set FNR = <a href="%IF{"'%BASETOPIC%'!='%TOPIC%'" then="%SCRIPTURLPATH{"view"}%/%WEB%/%TOPIC%"}%#FootNote%DEFAULT{default="1"}%" title="View footnote">&#91;%EXTRACT{text="%DEFAULT{default="1"}%" pattern="0*([0-9]+)" format="$1"}%&#93;</a>
      * This macro is call "FNR" for "footnote reference"
      * It also test for whether the topic being viewed is the same as location of footnote - for example, for case where blog entry is displayed on home page. In that case, it adds the web.topic to the link. Otherwise, it just uses the anchor.

Die Produktion des einzigen Brennstoffzellen-Auto eines deutschen Herstellers, des Mercedes-Benz GLC F-Cell, wurde eingestellt, einen Nachfolger soll es nicht geben (vgl.[1]).

Warum gibt es keine deutschen H2-Autos?

Verfechter batterieelektrischer Antriebe verspotten die Brennstoffzelle (engl. "fuel cell") gern auch als "fool cell" (dt. etwa "Narren-Zelle, vgl. z. B. [2]). Gern wird dabei auch von der neuen, noch wenig erprobten Technologie gesprochen, die als noch nicht praxistauglich eingstuft wird - oder man erklärt sie ganz im Gegentail als überholt und "von gestern", was z. B. die Meinung von VW-Chef Herbert Diess zu sein scheint ([3]).

Aber - ist das wirklich eine neue Technlogie? Ich selbst habe von der Brennstoffzelle erstmals in den 60er Jahren gehört, als diese in den Gemini-Missionen der NASA zum Einsatz kamen - wie später auch in den Apollo-Raumschiffen, den Space Shuttles und in der ISS. "Im All sind Brennstoffzellen längst Standard" titelt der innovations report [4]. Der Wikipedia-Artikel zur Brennstoffzelle [5] listet zahlreiche weitere Anwendungen auf, und über die Geschichte der Brennstoffzellen git es einen extra Eintrag [6], wo man erfährt, dass die Brennstoffzelle bereits 1838 erfunden wurde.

Soviel zum Thema "neue Technologie".

Und anderswo geht es doch auch: Honda, Hyundai und Toyota (in alphabetischer Reihenfolge) zeigen, dass man H2-Autos durchaus auch in Serie bauen und verkaufen kann.

Verschläft die deutsche Industrie da eine Entwicklung? Oder könnten wir zwar, wollen aber (noch) nicht? Und wenn ja, warum?

Wie geht es denn unseren deutschen Autobauern gerade?

Laut Statista [7] sind die PKW in Deutschland im Durchschnitt 9,6 Jahre alt, Tendenz steigend. Laut Kraftfahrt-Bundesamt steht einem Bestand von 47,7 Millionen PKW (Stand 1. Januar 2020, [8]) eine Zahl von 3,6 Millionen Neuzulassungen (für 2919, [9]) gegenüber. Demnach würde es aktuell 13,25 Jahre dauern, um den Bestand zu ersetzen. Es scheint also durchaus berechtigt, davon auszugerhnen, dass ein PKW in Deutschland im Durchschnitt erst nach 10 Jahren ersetzt wird.

Im Moment ist der Anteil der E-Autos noch sehr gering: wenn man Elektro- (0,3%), Hybrid- (1,1%), Plugin-Hybrid- (0,2%) und 2-Autos (0.001%) addiert (alle Zahlen aus [8]), sieht man, dass der Anteil aller elektrisch angetriebenen PKW noch weit unter 2% dümpelt, also praktisch noch keine Rolle spielt - allerdings sind die Zuwachsraten bei Elektro- (+64,3 %) und Hybridfahrzeugen (+58,0 %) enorm. Bei solchen Zahlen hat jeder Unternehmer leuchtende Dollarzeichen in den Augen.

Ok - aber dass die elektrischen Antriebe boomen, das wussten wir eh schon. Wir suchen nach einer Antwort auf die Frage, warum die Deutschen (noch) keine H2-Autos bauen.

Eines ist klar: Wasserstoffantriebe sind noch in einer sehr frühen Phase - gerade mal 507 H2-Autos waren zum 01. 01. 2020 in Deutschland zugelassen ([8]) - dem stehen aktuell 84 Tankstellen in Deutschland (vgl. [10]) entgegen. Das ist eine klassische Henne-Ei-Situation: solange es nicht mehr H2-Autos auf den Straßen zu sehen gibt, rücken sie nicht in das Bewußtsein der breiten Massen, und die wenigen, die sich potentiell interessieren, werden vom dünnen Tankstellennetz schnell verschreckt. Und wozu neue Tankstellen bauen, wenn es keine Autos gibt, die dort tanken?

Aber das kann nicht die alleinige Ursache sein - das gleiche Problem hatten die ersten batterielektrischen Autos ja auch.

Wer Krimis mag, der weiss, dass sich Ermittler gern (und oft erfolgreich) mit der Frage "Cui bono?" (Wem nützt es? vgl. [11]) beschäftigen.

Warum fokussieren sich unsere Autobauer also (zumindest nach aussen) nur auf die batterielektrischen Antriebe?

Vom Abgasskandal ohnehin schon heftig geschüttelt, haben sie die elektrischen Antriebe in der Tat zu lange ignoriert. Lange haben sie über Tesla gelächelt, heute laufen sie der Entwicklung hinterher. Aber das ist es nicht allein…

So warnt z. B. VW-Chef Herbert Diess, dass ein E-Auto etwa 30 Prozent weniger Arbeit als ein Verbrenner erfordert ([12]). Da droht also Stellenabbau in erheblicher Größenordnung. Das liegt einfach daran, dass E-Autos deutlich einfacher aufgebaut sind als Verbrenner - viele der komplexen und damit teuren (und auch fehleranfälligen) Baugruppen gibt es einfach nicht mehr: Anlasser, Lichtmaschine, Kupplung, Schalt- oder Automatikgetriebe, Vergaser / Einspritzsystem, Zahnriemen, … Die Liste, was alles wegfällt, ist lang. Statt dessen gibt es im Grunde nur noch Stromlieferant, Elektromotor, Leistungselektronik und ein Computersystem, das Steuerung, Infotainment und sonstige Funktionen übernimmt.

Wenn aber so viele komplexe und damit fehleranfällige Komponenten wegfallen, dann kann man recht einfach ableiten, dass sich die Zuverlässigkeit des Systmes erhöht - es benötigt weniger Service und Wartung (Achtung, Autowerkstätten - auch auf Euch kommt etwas zu), und vor allem sollte man mit einer höheren Lebensdauer rechnen können. Den Stromerzeuger lassen wir bei dieser Spekulation besser erst einmal aussen vor - über die zu erwartende Lebensdauer der Batterien und Brennstoffzellen muss man sicher noch einmal separat reden.

In einer Zeit, wo Abgas-Skandal auf der einen und Aktionen für mehr Klimaschutz und Nachhaltigkeit auf der anderen Seite der Autoindustrie einiges an ernst zu nehmenden Sorgen bereiten, kommt nun also die Technologie der elektrisch angetriebenen Autos auf den Markt. Das ist eine Chance für die Autoindustrie, den Absatz neuer E-Autos anzukurbeln, mit tatkräftiger Unterstützung durch unsere Politik.

Aber die E-Autos können nicht nur einfacher gefertigt werden (Arbeitskräfteabbau), sondern sie haben auch das Potential einer längeren Lebensdauer - nach einem kurzen Boom jetzt wird es dann also noch schwerer, neue Autos an den Mann zu bringen. Selbst das Locken mit neuen Leistungsmerkmalen klappt nicht mehr so wie früher: Heute wird sehr viel davon in Software realisiert, und die neuesten Features können einfach per Software-Update eingespielt werden - per OTA-Update ("Over the air") muss dazu das Auto nicht einmal mehr in eine Werkstatt. Tesla zeigt sehr schön, was da heute schon alles geht.

Also gibt es jetzt nur einen kurzen Boom, und dann brechen die Ergebnisse um so heftiger ein? Ohne dass man etwas dagegen tun kann?

Man könnte jetzt spekulieren: Was wäre, wenn jetzt nur batterielektrische Autos auf den Markt kommen, und in ein paar Jahren (während der andere Hersteller die mühsamen Vorarbeiten mit der Brennstoffzellen-Technologie noch weiter verfeinern) präsentiert man dann den Kunden eine neue Idee. Bis dahin ist der E-Auto-Hype verflogen, und die Ernüchterung über die unpraktischen kurzen Reichweiten, die immer noch zu wenigen und grade dann, wenn man sie braucht, bereits besetzten Ladestationen und vor allem die viel zu langen Ladezeiten hat eingesetzt. Was, wenn dann eine neue Generation von E-Autos auf den Markt kommt, die all diese Nachteile nicht mehr hat, weil sie mit Brennstoffzelle statt mit Batterie funktionieren? D ann, so könnte man spekulieren, kann unsere Autoindustrie in einer zweiten Welle noch einmal eine neue Generation von E-Autos auf den Markt werfen, lange bevor das nach der eigentlichen Lebensdauer der batterieelektrischen Autos zu erwarten gewesen wäre,

Das Sparsamkeitsprinzip, oft auch Ockhams Rasiermesser genannt ([13]), besagt, dass die Erklärung, die mit den wenigsten und einfachsten Annahmen auskommt, mit hoher Wahrscheinlichkeit die zutreffende ist.

Unsere deutschen Ingenieure und Wissenschaftler sind nicht dumm, und die Marketingleute und Planer der Autoindustrie sicher auch nicht. Könnte es vielleicht sein, dass die Spekulation auf so eine "zweite Welle" der Grund ist, dass wir (noch) keine H2-Autos auf den Markt bringen?

"Cui bono?" Wem zum Vorteil?

Nur - ob die Rechnung aufgeht? Die "anderen" schlafen nicht und bauen ihren Vorsprung vermutlich weiter aus…

[1] Text footnote.

[2] manager magazin: Wasserstoff als Wundermittel

[3] Elektroauto-News: VW-Chef Diess hält Wasserstoff-Autos für „Unsinn“

[4] innovations report: Im All sind Brennstoffzellen längst Standard

[5] Wikipedia: Brennstoffzelle

[6] Wikipedia: Geschichte der Brennstoffzellen

[7] Statista: Durchschnittliches Alter von Pkw in Deutschland in den Jahren 1960 bis 2020

[8] Kraftfahrt-Bundesamt: Jahresbilanz - Bestand

[9] Kraftfahrt-Bundesamt: Jahresbilanz - Neuzulassungen

[10] h2.live: Übersicht